Ricordi belluschesi 15

Pedemontana una storia vecchia di cinquant’anni

La prima idea di una nuova infrastruttura autostradale in senso orizzontale nel territorio lombardo risale al “progetto 80” un documento di programmazione politico sociale elaborato con l’arrivo al governo in Italia del centrosinistra, il documento è stato pubblicato nel 1969. Un progetto a cui lavorarono importanti esponenti della cultura socialista come Giolitti e Ruffolo ma che era vista con sospetto dalla componente centrista e conservatrice perché suscitava allusioni ai piani quinquennali sovietici. Questo documento si proponeva una serie di obiettivi per l’Italia da raggiungere negli anni ’80 (una sorta di PNRR dell’epoca).

Uno degli obiettivi in campo urbanistico era quella di spezzare la crescita “a macchia d’olio” dell’area urbana milanese che continuava a crescere a dismisura (fenomeno che viene chiamato di conurbazione) fino ad andare ad occupare tutta l’area cosiddetta “metropolitana” cioè l’insieme del territorio che ha forti relazioni sociali ed economiche. C’erano in quegli anni esperienze europee a cui la classe politica e intellettuale italiana guardava con interesse, soprattutto l’idea delle “New Town” londinesi o la crescita di Copenaghen che inglobava e manteneva ampi spazi agricoli. La storia urbanistica lombarda metteva già sul piatto questa idea di una metropoli policentrica, fatta cioè di centri urbani, sociali e produttivi abbastanza forti ed autonomi per poter interagire con un ruolo paritario col centro di tutto il motore, il modello poteva essere quello di Milano con i centri che definiscono la dimensione metropolitana lombarda: le città di Varese, Como, Lecco, Bergamo e Brescia. Storicamente lo sviluppo produttivo di quest’area era già avvenuto lungo i fiumi (energia idraulica, non avevamo il carbone) Olona, Seveso. Lambro, che, come del resto tutte le infrastrutture, facevano perno su Milano, in parte anche l’Adda attraverso i canali. Sempre attraverso i canali si può considerare anche nell’area metropolitana lombarda anche un pezzo di Piemonte come il novarese; quindi, prendendola un po’ alla lunga nel “progetto ’80” si pensa di infrastrutturare con un nuovo collegamento autostradale dalla Malpensa a Bergamo (Orio non era ancora una realtà che conosciamo oggi) favorendo interazioni interne senza passare da Milano e con l’obiettivo di frenare la crescita delle periferie milanesi. Questa idea della “città policentrica” ha stimolato anche interventi privati, ahimè fallimentari come l’idea di “Zingonia”, oppure interventi pubblici che hanno prodotto però risultati diversi per cui erano stati pensati come il prolungamento della linea verde della metropolitana a Gorgonzola che avrebbe dovuto ospitare il trasferimento del Politecnico di Milano, la linea poi avrebbe dovuto proseguire fino all’Adda tra Vaprio e Cassano dove sarebbe sorta una nuova città (fortunatamente mai realizzata). Il fatto è che le città nel territorio esistono già e secondo il piano andavano potenziate nei collegamenti infrastrutturali che per quegli anni erano collegamenti su gomma.

Alla fine degli anni ’60 nasce l’idea di una “Autostrada pedemontana” perché doveva collocarsi ai piedi delle colline lombarde collegando Varese, Como, Lecco e Bergamo, andando a sostituire la “strada briantea” esistente e ritenuta sottodimensionata.

La proposta ritorna nel Piano viabilità e trasporti della Regione Lombardia nel 1985 con un primo abbassamento nell’attraversamento dell’Adda che veniva fatto coincidere con il nuovo ponte di Paderno il cui concorso di idee si era appena concluso. La Regione a presidenza Guzzetti introduce anche una importante ipotesi di riordino ferroviario, ipotizzando una “Quadra delle merci”, un ampio quadrilatero di linee ferroviarie a servizio della metropoli per spostare una quota del trasporto merci dalla strada alle rotaie.  Il progetto Pedemontana va avanti come sappiamo quello ferroviario di competenza FS non troverà i finanziamenti neanche per il progetto preliminare.

Il progetto pedemontana non troverà investitori convinti o meglio gli investitori propongono un drastico abbassamento del tracciato a ridosso della conurbazione nella ipotesi di intercettare l’elevato aumento di traffico sul tratto urbano della A4 dalla barriera di Monza a Viale Certosa, probabilmente il tratto più intasato della rete autostradale italiana, traffico largamente generato dal trasporto merci.

Un passaggio cruciale è la “Legge obiettivo del 2001” con cui si intendono accelerare la realizzazione delle opere pubbliche, nell’elenco viene inserito la Pedemontana lombarda, in forza di questa legge non sono più richiesti i pareri degli enti locali.

La realizzazione viene data in concessione alla Società Autostrada Pedemontana S.p.A la concessione prevede il collegamento tra le autostrade di Varese, Como, e Bergamo. Il progetto preliminare viene approvato dall’organi di controllo governativo e prevede la realizzazione delle tangenziali di Varese e di Como, un tracciato basso che raggiunge Bergamo collegandosi alla A4 all’altezza di Brembate, il tratto da Vimercate a Brembate è individuato come Tratta D. Il progetto definitivo arriva agli enti locali nel 2009 con ormai poche possibilità di intervento. Riporto uno stralcio della delibera della Giunta Comunale di Bellusco del 16 luglio 2009.

“Ad unanimità di voti resi nelle forme di legge

DELIBERA

1.    Di presentare, ai sensi dell’art. 166 del D.Lgs. 163/2006, le seguenti osservazioni al progetto definitivo del “Collegamento autostradale Dalmine Como Varese Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse – Tratta D (Vimercate – Osio Sotto)” denominato “Pedemontana”, che si strutturano secondo tre problematiche:

1. osservazione di carattere generale;
2. osservazioni sugli aspetti giuridici e procedurali
3. osservazioni in merito al rispetto delle prescrizioni del CIPE

a) OSSERVAZIONE DI CARATTERE GENERALE

Il Comune di Bellusco ribadisce la sua contrarietà alla realizzazione della tratta D “Collegamento autostradale Dalmine Como Varese Valico del Gaggiolo” denominato “Pedemontana”. Come già espressa con delibere del Consiglio Comunale n. 18 del 14.03.01, n. 53 del 14.09.01, n. 45 del 29.06.02, n. 46 del 26.07.02, n. 13 del 12.03.04, n. 42 del 10.07.08 e della Giunta Comunale n. 68 del 12.05.09 e in sede di Conferenza di Servizio.

La contrarietà si base sulle seguenti considerazioni.

L’autostrada “Pedemontana” conserva solo nel nome la finalità per cui è stata ipotizzata negli anni precedenti, il continuo abbassamento verso sud del tracciato ne hanno profondamente mutato il ruolo e la funzione.

Se la funzione della Pedemontana era quello di infrastrutturare adeguatamente il sistema metropolitano lombardo di tipo policentrico, collegando in modo efficace le città di Varese, Como, Lecco e Bergamo, il progetto definitivo è completamente diverso, sono rimasti frammenti del progetto originario nelle tangenziali di Varese e Como, completamente scollegate col resto dell’asse autostradale proposto.

Altro frammento della storia dell’infrastruttura che è rimasto nel nome e si è perso nel progetto è il termine dell’autostrada a Dalmine con relativo innesto alla A4, il progetto infatti prevede tale raccordo, immediatamente al di là dell’Adda all’altezza di Brembate.

Così modificato il progetto assume una nuova e diversa connotazione, l’asse autostradale proposto si configura come un elemento a servizio della conurbazione milanese costituendo in realtà una nuova “Tangenziale Nord Esterna”.

Tenendo conto che la tratta D non migliora le condizioni del traffico del territorio interessato ma contribuisce senz’altro a peggiorarle, come dimostrato in appositi studi effettuati negli scorsi anni e in possesso della Regione Lombardia; e che probabilmente la tratta D risulta finanziariamente problematica rispetto ai flussi di traffico intercettabili, tanto da prevedere degli “interventi di carattere insediativi e territoriale, definiti e attuati nell’ambito dell’accordo di programma di cui all’art. 9, al servizio degli utenti delle infrastrutture medesime ovvero a servizio delle funzioni e delle attività del territorio, i cui margini operativi di gestione possono contribuire all’abbattimento del costo dell’esposizione finanziaria dell’iniziativa complessiva, “(comma 3 dell’Art. 10 della L.R. n.15 del 26 maggio 2008), dispositivo che sembra perfettamente calzante con il progetto definitivo di inserire una serie di funzioni complesse su un'area che interessa la parte nord del Comune di Bellusco oggetto di osservazioni successive. […]”

Per chiarire l’ultimo passaggio va detto che tra Ruginello e San Nazzaro era stato inserito un’area di servizio molto grande con anche un albergo. In tutti questi anni il progetto non è mai decollato per mancanza di investimenti private, le tratte realizzate sono state tutte finanziate con soldi pubblici.

E siamo arrivati all’ultima proposta, quella di accorciare la Tratta D innestandosi sulla A4 ad Agrate tanto da rispettare la Concessione che prevede il collegamento da Varese a Bergamo, un po’ tortuoso ma sulla carta c’è. Purtroppo, a volte, la serietà e la dignità spesso non fanno parte dell’agire amministrativo.

Sta di fatto che questa struttura non è più “pedemontana” ma un ulteriore anello della crescita della conurbazione milanese a “macchia d’olio”, proprio il contrario di quello che si auspicava all’origine del ragionamento.